Las corrientes económicas de la ampliación del Canal de Panamá se arremolinan alrededor de la Florida a partir de sus puertos marítimos de gran parte de su infraestructura.

Desde el anuncio de la ampliación del Canal de Panamá en el año 2006, las ondas de choque se han dejado sentir por las empresas y los puertos de todo el mundo de las oportunidades económicas que esto presagia para el comercio. Con tan sólo 1.162 millas del Canal, Florida, está en buena situación en términos de beneficios directos del Canal ampliado, prevista para la finalización a finales de 2015 (no producirse nuevos retrasos). La península de Florida es el único estado que tienen frontera el Océano Atlántico y el Golfo de México.

Puerto de Miami es el primer puerto de escala y, en el lado del Golfo, Port Manatee y el Puerto de Tampa Bay también se están preparando. En pocas palabras, los puertos de la Florida son el más cercano al Canal de Panamá. Y todos los 15 puertos están buscando en un efecto dominó económico, directo o indirecto del aumento de carga a través del Canal.

La expansión, iniciado en 2007, ha dado un nuevo significado a los puertos de aguas profundas plazo. El enorme proyecto de construcción $ 5250 millones (y creciendo) implica la adición de un tercer juego de esclusas del Canal 50 kilómetros que une los océanos Pacífico y Atlántico, lo que duplica su capacidad. Con capacidad para un buque de tamaño más grande conocida como Nuevo Panamax, las consecuencias para el comercio mundial son asombrosas. (Diferentes términos se han utilizado para describir el tamaño de estos buques nuevos; para la terminología oficial ver tabla a continuación.)

Dada la falta de fondos federales para los puertos en los últimos años, Florida ha intensificado bajo el liderazgo del gobernador Rick Scott, y el Estado se hace cargo del negocio cuando se trata de su infraestructura y en especial los puertos marítimos.

“Como hombre de negocios, gobernador Scott vio el valor de este tipo de inversión y el retorno de la inversión que se le proporcionará al Estado en el empleo y los ingresos,” dice Doug Wheeler, presidente y CEO del Consejo de Puertos de Florida. Y añade: “El nivel de inversión no tiene precedentes.”

A finales de enero el gobernador anunció $ 8,8 mil millones para el Departamento de Transporte de la Florida en su presupuesto de 2014, la cantidad más grande designada para el FDOT en la historia del estado. De esa cantidad, casi 139 millones dólares va hacia mejoras en la infraestructura portuaria. Esto viene de la mano de el año pasado 8,6 mil millones dólares de presupuesto. “El Departamento de Transporte es mucho más que carreteras y puentes”, dijo la secretaria de Transporte Ananth Prasad Florida. “Es verdaderamente una agencia de desarrollo económico.”

Wheeler señaló que la mayor parte de los fondos del Estado se emparejan 50-50 en los puertos, lo que hace que las inversiones aún más impresionante. Cita, por ejemplo, el proyecto de mejora del patio de contenedores del Puerto de Tampa Bay que recibió $ 10,4 millones y fue igualado por el puerto, lo que resulta en una inversión total de $ 20.800.000.

CANAL DE PANAMÁ DE EXPANSIÓN

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Dado que los votantes de Panamá votaron abrumadoramente (80 por ciento) para ampliar y profundizar el 50-millas Canal en 2006, el mundo ha estado observando, esperando y haciendo los preparativos. Es un evento de comercio mundial rutas están siendo objeto de estudio, los barcos más grandes están comprados y construidos, y los países y los puertos están todos compitiendo por una parte del botín que vendrá desde el Canal de Panamá ampliado.

El proyecto, que actualmente se estima en cerca de US $ 7 mil millones, incluirá un nuevo juego de esclusas-conocidas como “Panamax”, esto permitirá a los buques de 1.400 pies de largo, 180 pies de ancho y 60 pies de profundidad para pasar a través. Barcos actuales tienen una capacidad de carga de 5.000 TEU, o veinte pies unidad equivalente (una medida de la capacidad de carga). Después de la ampliación de ese número aumentará a 13.000 TEU. Los nuevos vasos serán capaces de llevar a 12.600 contenedores de 20 pies.

Si bien nadie tiene una bola de cristal proverbial cuando se trata de los efectos económicos de la última ampliación del Canal, aunque la Florida no capta tanto el comercio nuevo como se había previsto, todavía es una victoria para el estado. La nueva infraestructura es fundamental para el desarrollo económico e incluso un pequeño movimiento en la carga del Canal de Panamá dará lugar a cientos de millones de dólares. Si los puertos no dragar a mayores profundidades y actualización, no serían un jugador y, por extensión, estarían fuera del juego por completo.

Con el fin de seguir siendo competitivos, lo mismo puede decirse para el Canal de Panamá. Así como tantas cosas en la sociedad de hoy en día han hecho más grandes (Super Size Me mentalidad), así también, va la manera de envío. En las palabras inmortales de Roy Scheider en la clásica película Tiburón, “Vas a necesitar un barco más grande.”

El Canal tuvo que ampliar en esta era de muy grandes buques. Ya en 1914, el año en el Canal abierto, barcos de la Armada se ajusta estrechamente a través de los cursos de agua. En 1996, tres años antes de los EE.UU. entregó el control del Canal a Panamá, se introdujeron barcos de pleno derecho de contenedores Post Panamax. La aplicación del principio de las economías de escala para el transporte marítimo: cuanto mayor sea el barco, menor será el costo por unidad transportada. Los buques portacontenedores más grandes ya están navegando el Canal de Suez.

“No se puede decir de manera inequívoca si vas a 50 pies que vas a conseguir todo este negocio de la Canal. Pero puedo asegurarle que si usted no va a 50 pies, que sin duda no conseguir el negocio “, dice Wheeler.

Él ve la inversión en infraestructuras portuarias del estado como mantener Florida competitiva y viable en la nueva “ola” de los buques portacontenedores gigantes.
PERFORACIÓN DE DÓLARES

Puerto de Miami está experimentando una expansión y mejora de $ 2 mil millones. El dragado de la entrada del canal de 42 pies a 50 pies comenzó en enero. De Scott proporciona $ 112.5 millones para el proyecto de dragado 220.000.000 dólares de 18 meses. El presidente panameño, Ricardo Martinelli visitó Miami en noviembre pasado y aconsejó a los puertos a lo largo de la costa este a seguir el ejemplo de Miami y el dragado a 50 pies o ser irrelevantes.

“La cuenta regresiva está en marcha! El proyecto del Canal de Panamá es de dos tercios terminados. Un canal más ancho y más profundo significa cargadores tendrán nuevas opciones para todas las rutas de agua desde Asia a los mercados de la costa este “, dice Bill Johnson, director del Puerto de Miami. “Puerto de Miami, el primer puerto estadounidense de llamada de Panamá, está bien posicionada para beneficiarse de las nuevas oportunidades comerciales. Puerto de Miami será el único puerto al sur de Norfolk, Va., A una profundidad de 50 pies necesaria para dar cabida a la nueva generación de buques de carga más grandes “.
 

Haciendo Olas

La mayoría de los proyectos de construcción masivos se han encontrado con dificultades y el Canal de Panamá no es la excepción. Dado que el canal original, tomó casi 32 años para construir, desde la concepción hasta su finalización, este proyecto ha llegado a un bache $ 1,6 mil millones en el camino. La apertura original para coincidir con la celebración del centenario del Canal de este verano. Sin embargo, se ha retrasado hasta finales de 2015.

Actualmente existe la preocupación de la abertura puede ser empujado más atrás debido a una disputa entre el consorcio contrató la obra y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Mientras que los problemas que ha informado surgió en 2010, la disputa se hizo pública en enero. El Grupo Unidos por el Canal (GUPC) está liderado por Sacyr SA de España y Impregilo de Italia. Un sobrecosto $ 1.6 mil millones ha aterrizado a ambas partes en el arbitraje.

Una cuestión clave es si las dos partes pueden resolverlo o si el proyecto se completará con otro consorcio. Ha habido informes contradictorios de los medios sobre el trabajo ralentización o ser detenido por completo.

PCA siente el consorcio a propósito underbid ($ 1 millones menos que la firma estadounidense Bechtel). Mientras tanto, el consorcio culpa de los problemas en los estudios de Panamá antes de que comenzara el trabajo, lo que resulta en problemas de excavación en conseguir el basalto se requiere para hacer su cemento. El cemento es un material muy importante ya que la expansión requerirá 4,3 millones de metros cúbicos de hormigón.

“Panamá tiene los recursos y terminará el trabajo para el año 2015, independientemente de lo que pase la lluvia, el trueno o el relámpago”, dijo el presidente panameño Martinelli en el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza, en enero.

Con el mundo que observa, la mayoría de los funcionarios confían en que el proyecto se completará en 2015, Prasad y otros señalaron que gran parte de la construcción ya ha ocurrido.
 

UBICACIÓN

Cualquier empresa en el mundo se va a buscar la ruta más barata para la distribución del producto. Cómo llegar desde el punto A al punto B en el método más rentable será siempre el principio rector. Los buques son capaces de navegar a Florida desde Asia a través del Canal de Panamá, en lugar de embarcarse en los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos y después de gastar dinero en tránsito hacia el interior, será menos costoso. Importadores estadounidenses también pueden mirar hacia el Canal de Panamá frente al Canal de Suez, por rutas más cortas para ahorrar tiempo.

Las empresas que se beneficiarán son las que mueven mercancías de Asia a los EE.UU.

Con sede en Copenhague AP Moeller-Maersk, la compañía de transporte de contenedores más grande del mundo, y con sede en Beijing China Ocean Shipping Group Co. son los principales ejemplos. Las empresas de transporte pueden ser capaces de reducir los costos de transporte, así como el 30 por ciento mediante el envío de barcos más grandes a través del Canal de Panamá.

El noventa por ciento de los productos que vienen a la Florida llegan por agua. En sólo 48 horas mercancías pueden llegar a cualquier destino en la costa este y el medio oeste.

Florida también está ganando en la población y se espera que supere Nueva York este año como el tercer estado más poblado. (Ver Página 10) Hay más de 19 millones de consumidores en el estado del sol.

Mientras que California es el N º 1 en la población en 38 millones de dólares, sus puertos de la Costa Oeste son conscientes de las ramificaciones potenciales de la expansión del Canal de Panamá. Se ha informado de que en Los Ángeles, el mayor puerto de contenedores en los EE.UU., los funcionarios están gastando $ 1 millón por día para mejorar la infraestructura y defender su cuota de mercado.

 

MERCADO ENERGÉTICO

Otra característica importante de la expansión del Canal de Panamá es la capacidad de exportar de Estados Unidos gas natural y petróleo crudo a los mercados en Asia. Los últimos datos muestran que los EE.UU. es el mayor productor mundial de gas natural. Estados Unidos gas natural es barato cuando se utiliza en el país, pero debe ser congelado y licuado para ser conducido en camiones cisterna para la exportación global. Sin la ampliación del Canal, los buques cisterna estadounidenses tendrían que pasar el Cabo de Hornos, en el extremo meridional de América del Sur para llegar a los mercados asiáticos. Además de ser una ruta más larga, sino que es significativamente más caro.

Actualmente, sólo el 6 por ciento de gas natural licuado del mundo petroleros (gas natural licuado) puede pasar a través del Canal. Después de la expansión, se puede alojar aproximadamente 90 por ciento de los petroleros.

Situado en servicio en 2002, el oleoducto Gulfstream 745 millas origina en Mississippi, sigue Coden-un pueblo de pescadores cerca de la bahía de Mobile, Ala.-y corre gas natural bajo el Golfo de México hasta el mar en el Puerto de Manatee.

Air Products abrió una fábrica adyacente al Puerto de Manatee, en enero. El sitio de 32 acres junto al puerto reducirá los costos de transporte, ya que es sólo una milla de la planta a los muelles del puerto. El procesos de tecnología propia y criogénicamente de empresa se ​​licua el gas natural.

Clean Energy Fuels abrió la primera estación de servicio de gas natural licuado en Jacksonville, donde se abastecerá de las embarcaciones y camiones pesados ​​y trenes. Uno de los objetivos de JAXPORT es llegar a ser un líder en gas natural licuado, y también será el dragado del Canal del Río St. Johns a 47 pies para dar cabida a buques de carga más grandes.

 

HECHO EN FLORIDA

Además de la preparación de los nuevos buques de mayor tamaño, Florida también se centra en el aumento de la fabricación.

“Hemos visto una gran cantidad de buques de carga dejando vacío, así que rodamos en oportunidades de producción para el Estado”, dice Prasad.

En una reciente misión comercial a Panamá, el Secretario de Agricultura Adam Putnam estaba trabajando en un acuerdo de la agricultura con los panameños para exportar arándanos y fresas. Putnam quiere que los agricultores de la Florida para tomar ventaja de una afluencia de nuevos buques a los puertos de la Florida, poniendo su fruta en los cargueros salientes.

Manny Mencia, vicepresidente senior de comercio internacional y desarrollo de negocios de Enterprise Florida, se siente energizado cuando se trata de la fabricación. Él cree que la Florida tiene una enorme infraestructura para apoyar el negocio internacional: “. Hemos sido uno de los exportadores más rápido crecimiento en la nación como una exportación origen” Él también promociona un programa de Enterprise Florida que ayuda a las empresas de la Florida con la diversificación de las exportaciones para identificar segunda y los mercados de exportación de terceros.

Wheeler le encantaría ver a las empresas a reubicarse en el estado que puede tomar ventaja de la mejora de las infraestructuras. “Por lo tanto lleva una empresa de Florida que quiere fabricar un producto que necesita utilizar un aeropuerto con el fin de obtener un componente en, poner la pieza juntos y luego lo puso en un barco y enviarlo a China. Vamos a atraer empresas que necesitan utilizar nuestros puertos y aeropuertos “, dice.

A partir de abril, el Senado estatal aprobó la iniciativa del gobernador para proporcionar a los fabricantes de la Florida con una exención de impuestos sobre las ventas en nueva maquinaria y equipo comprado para su uso en sus fábricas.

 

BORDE DEL AGUA

Mientras que la profundidad del agua es fundamental para dar cabida a los buques más grandes, también se mantiene todos los requisitos de infraestructura de carga para descargar, transportar y almacenar, y distribuir. Puerto de Miami ha invertido 39 millones de dólares del estado y del condado para comprar cuatro grúas Super Post-Panamax con capacidad para manejar la nueva clase de megabuques con una capacidad de carga de más de 10.000 TEUs. Casi mil millones dólares proyecto del túnel del Puerto de Miami (120 metros bajo el nivel del mar) es también en las obras y espera que se complete este mes de mayo. Permitirá a los camiones a pasar por alto el centro de Miami, lo que resulta en el doble de la capacidad de tráfico del puerto. Puerto de Manatee ha ampliado la capacidad de atraque y el espacio de almacenamiento de contenedores. Dentro de los próximos 10 a 15 años, el puerto tiene previsto desarrollar su lado norte como una atracción para los envíos de contenedores adicionales. Puerto de Tampa Bay ha estado preparando para la carga transmitida por Canal, incluyendo la construcción de una nueva terminal de contenedores y la compra de grúas Post-Panamax. Puerto Cañaveral también continúa desarrollando planes de expansión.

Además, los puertos marítimos se han unido con socios privados y los gobiernos regionales, así como el estado y la construcción de rampas y caminos de acceso, pasos superiores e inferiores, enlaces ferroviarios, y las instalaciones de transferencia de contenedores intermodales y centros logísticos.

“Hay cosas que podemos estar haciendo en el lado de la tierra que hacen el envío a la costa este más atractivo, si usted va a través del Canal de Panamá o el Canal de Suez que tal vez ir a un país de América del Sur o la costa oeste”, dice Wheeler. (Vea la página 32 para la cobertura de los puertos interiores.)

 

MAREA CRECIENTE

En última instancia lo que se refiere a la infraestructura, en virtud de su definición, todo está conectado. “Tengo que agradecer a mi jefe, el gobernador Scott, para el reconocimiento de las obras de infraestructura de papel en la visión de nuestro estado y su papel global en el desarrollo económico”, señala Prasad.

Con eso dicho, mientras que la expansión del Canal de Panamá representa una enorme oportunidad para la Florida para aumentar su comercio global, teniendo en cuenta que los puertos marítimos de Florida actualmente generan 550.000 empleos directos e indirectos y contribuyen $ 96 mil millones en valor económico para el Estado a través de actividades de carga y cruceros, ya es un sector saludable. Las actividades marítimas de la Florida representan aproximadamente el 13 por ciento del Producto Interno Bruto de la Florida. Cuando se toma en cuenta que un estudio reciente DOT confirmó un retorno de la inversión de $ 7 por cada $ 1 invertido en infraestructura portuaria, según Wheeler, que no sólo es un negocio inteligente, pero una apuesta muy segura para el futuro.

Los exploradores europeos que descubrieron las Américas vinieron por mar a nuestras costas en busca de oro. Hoy en día, más de 500 años más tarde, estamos buscando una vez más a la mar a buscar nuestra propia parte de las riquezas.